Nye E39 Klett-Bårdshaug

Ny veistrekning på E39 medllom Klett og Bårdshaug, omkring 22 km sørvest for Trondheim. Den nye veien erstatter en utdatert og farlig veistrekning, opprinnelig bygd i 1859 som hovedsakelig gikk langs sjøen. Veien har vært i drift siden 2005. Ca 90% av all trafikk går i dag på den nye veien.

Veien er det første av tre pilotprosjekter som OPS-prosjekt (Offentlig Privat Samarbeid) i samferdselssektoren i Norge. En prosjekttype som Skanska er godt kjent med fra utlandet, med design, bygging og finansiering - og deretter drift. Prosjektet inkluderer 22 km ny vei og utbedring av 5 km gammel vei, syv tunneler og fire broer, samt vedlikehold i en 25 års periode.

Statens vegvesen er tiltakshaver i prosjektet. Orkdalsvegen AS er OPS-selskap. Kontraktsbeløpet på ca 1,5 milliarder kroner er i utgangspunktet finansiert av Orkdalsvegen AS, som eies av Skanska Infrastructure Development og John Laing.

Prosjektet ble finansiert med aksjekapital far Skanska ID og John Laing samt banklån. Det blir tilbakebetalt gjennom statlige bidrag og midler fra bompenger. Betalingen er avhengig av tilgjengelighet, veistandard og trafikkøkning. For å motivere til å ta vare på sikkerheten, har Vegdirektoratet lagt inn en bonusordning
som gir økonomisk uttelling dersom antall ulykker på strekningen reduseres.

Torsdag 30. juni 2005 åpnet den nye veien, to måneder før planlagt overlevering.
Byggetiden ble redusert med 40% i forhold til tradisjonell gjennomføring med flere
entrepriser over lengre tid.

Ordalsvegen AS har drifts- og vedlikeholdsansvar for veien i tidsrommet 2005 til 2030. Ansvaret består i å sørge for at veien er tilgjengelig med en bestemt standard året rundt, og innebærer reparasjoner og vedlikehold av veien og tilhørende materiell som nødtelefoner og TV-kameraer, så vel som snørydding om vinteren.

Skanska er ansvarlig for alle reparasjoner i henhold til eget arbeid i konstruksjonsfasen, og alt annet arbeid med reparasjoner og vedlikehold i drifts- og vedlikeholdsfasen frem til 2030.

Trafikken på veien flyter bra og de aller fleste trafikkantene viser god kjøreatferd. Politiet har siden åpningen arbeidet med forebyggende tiltak ved å holde veistrekningen under oppsikt.

Se på kart

Utvikling av prosjektet

Veistrekningen består av mange og korte tunneller gjennom ulendte og bratte åser. Mellom tunnelene ligger jordbruksområder som heller slakt ned mot fjorden, og Børsabergan med bratte berg og skogkledde lier ned mot gamleveien og sjøen. På de åpne strekningene i dalene består grunnen av kvikkleire, noe som stiller store krav til massehåndteringen for å unngå ras, og også til fundamenteringen av vegen og bruene.

Lokalisert i utfordrende norsk landskap, bød veiprosjektet naturlig nok på en del utfordringer. En vektla blant annet å

- Unngå å ødelegge landbruksområdene mer enn nødvendig.
- Minimere miljøskadene/støy.
- Prioritere atkomsten til fjorden.
- Øke sikkerheten ved å redusere antall av- og påkjøringer

For å tilfredsstille disse kravene ble den nye veistrekningen flyttet lenger innover i landet. Den nye veien går nå tvers gjennom steile bakker og dype leirdaler.

Oppføring av prosjektet

Mer enn 45 % (10,5 km) av veien går i tunnel gjennom fjell, vel utrustet i henhold til de siste tekniske sikkerhetskrav.

Tunnelene er bygget etter den såkalte norske metoden, der det omkringliggende berget brukes som bærestruktur, og hvor sikkerhetsmålinger kun blir brukt der tester indikerer svake soner. Forsterkningsarbeidene innebar bolting og sprøytebetong samt sementinjisering av berget. De nedre tunnelveggene ble kledd med prefabrikerte betongelementer, blant annet for å redusere frostinntrengning. Storsandtunnlenen ble forlenget med 460 m i forhold til opprinnelig lengde for å unngå nedfall av stein i høye skjæringssider mot Thamshavn.

Grunnen i dagsonene er forsterket med Kalk Cement-peler. Videre er det satt ned vertikaldren for å redusere setningene etter byggefasen. Bruene i kvikkleireområdene er fundamentert på friksjonspeler i stål.

Veien har fire overganger, to lokale broer og to gangtunneler.

Samarbeidspartnere

Skanska Norway

Samarbeidspartnere

Skanska Infrasructure Development
John Laing
eierskap 50/50

Tilleggsinformasjon

Skanska vant dette prosjektet blant annet fordi det ble valgt løsninger som ga lavere livsløpskostnader – som:

- Storsandtunnelen ble forlenget med 460m, for å redusere driftskostnader for rensk av høye skjæringssider på Thamshavnsiden.
- Forsterkningslaget på vegen, steinlaget, ble økt fra 900 til 1000mm – dette gir en stivere veg og reduserte asfalt/dekkekostnader.
- De utgravde vegskråningene i leire ble forsterket med stein og etterpå dekket med et redusert matjordlag – det første for å sikre sidene fra utglidning, det andre for å redusere veksten av vegetasjonen og mindre behov for klipping.

Kunde

Statens vegvesen

Miljø og omgivelser

Trafikken på den nye veien har redusert støyen for folk i området. Miljøbelastningen på fugleområdet i Buvika er også blitt redusert etter at veien ble flyttet.

Nytteferdi for samfunnet

• Raskere og sikrere reisvei. Ulykkene er redusert med 66%
• Veien hadde opprinnelig over 400 av- og påkjøringer. I dag er det fire.
• Økonomisk nytteverdi i form av økt bosetting i området. Veien er populær for alle som pendler og alle som kjører til og fra hytter i omegn. Flere og flere har bosatt seg i Trondheims randkommuner etter at trafikken fikk bedre kår.
• Bygging av den nye veien ga et betydelig overskudd av stein- og jordmasser. Store deler av steinmassene benyttes til etablering av nye næringsområder, rassikringstiltak og forsterkning av fylkesvegnettet i området.
• Jordmassene brukes til å forbedre jordbruksområder for å utjevne noen av de negative konsekvensene veien gir for landbruket.